Il rapporto Clutha richiede scatole nere
Il rapporto ufficiale sulla tragedia di Clutha a Glasgow, in cui sono morte 10 persone, ha rinnovato la richiesta che gli elicotteri della polizia siano dotati di apparecchiature per la registrazione dei voli.
Le tanto attese conclusioni dell'Air Accidents Investigation Branch hanno confermato che l'elicottero precipitato nel pub gremito non aveva un registratore di volo.
In seguito all'incidente mortale di un'ambulanza aerea nel luglio 1998, l'AAIB ha raccomandato all'Autorità per l'aviazione civile di 'incoraggiare lo sviluppo' di registratori di volo leggeri e a basso costo e di 'considerare' se dovrebbero essere utilizzati negli elicotteri di servizio di emergenza.
Dichiarazioni simili furono fatte dall'AAIB alle autorità di regolamentazione dell'aviazione internazionale in seguito agli incidenti di elicotteri privati nel luglio 2003 e nel gennaio 2005.
Dopo l'incidente di Clutha, l'AAIB è andata oltre e ha raccomandato alla CAA di 'richiedere' che tutti gli elicotteri della polizia siano 'dotati di una capacità di registrazione che catturi dati, audio e immagini nella memoria resistente all'incidente'.
Ma i nuovi elicotteri dovrebbero essere dotati di registratori di volo con scatola nera completa solo a partire da gennaio 2018, ha aggiunto l’AAIB.
Il rapporto dell'AAIB ha concluso che il pilota non ha seguito le procedure di emergenza dopo un avviso di carburante nella cabina di pilotaggio.
Gli investigatori hanno scoperto che due interruttori di rifornimento di carburante erano spenti, ma l'elicottero ha continuato a svolgere tre compiti di sorveglianza sul vicino Lanarkshire anziché sulla terra.
Il pilota, David Traill, assegnato all'unità di supporto aereo della polizia scozzese, era un ex pilota addestratore e della RAF di grande esperienza con più di 5.500 ore di volo su elicotteri.
Il rapporto afferma che non è chiaro il motivo per cui gli interruttori di alimentazione del carburante fossero in posizione spenta, portando alla fine allo spegnimento di entrambi i motori.
Si è inoltre scoperto che gli avvisi di basso livello di carburante dell'elicottero venivano attivati e confermati cinque volte durante il volo.
L'AAIB ha aggiunto che il pilota non ha completato la lista di controllo per l'arresto di emergenza dopo il primo guasto al motore. Il secondo motore si è guastato 32 secondi dopo.
Non si sa perché non sia stata ottenuta un'autorotazione riuscita, ovvero l'atterraggio di un elicottero senza potenza.
Leggi tutti i dettagli qui: https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-aar-3-2015-g-spao-29-november-2013
